La expulsión de la vía es una grave amenaza para el transporte ferroviario. Los pasajeros pueden resultar heridos. Y en caso de tal accidente, el movimiento en el sitio web está cerrado. Entonces, ¿qué es y con qué está conectado?
Estadísticas oficiales
Según datos oficiales del Departamento de Ferrocarriles y Estructuras del Ministerio de Ferrocarriles de la Federación Rusa, de 1998 a 2001, se produjeron nueve choques de trenes en las carreteras Volga, Siberia Oriental, Cáucaso Norte, Moscú y Sudeste debido a la expulsión de una sección del lienzo debajo de los trenes. Todos los accidentes ocurrieron desde el mediodía hasta las 4 p.m. de abril a septiembre.
Se produjeron deformaciones con construcciones típicas de una trayectoria de unión continua, rieles P65. Durmientes de hormigón armado, lastre de piedra triturada debajo del lienzo. Los accidentes ocurrieron en tramos rectos de la carretera, y solo hubo dos casos en curvas circulares con un radio de 400 a 650 m.
Para un análisis completo de las causas del choque, se necesita información sobre la condición técnica de la pista y las unidades del material rodante que se salieron de los rieles. Los materiales del Ministerio de Ferrocarriles de la Federación de Rusia no tienen estos datos. Sin embargo, es importante que la expulsión de la vía ocurriera al final del tren, y no frente a él, y todas las reuniones de los coches tuvieron lugar precisamente por este motivo.
Los ejemplos anteriores indican que los choques de trenes debido a esto pueden suceder en el futuro. Se deben tomar medidas para prevenir las emisiones debajo de los trenes.
Outlier: ¿qué es eso?
Existen varios tipos de mal funcionamiento de las vías del tren: expulsión, sesgo, salpicadura, robo.
La expulsión de la pista es el resultado de un aumento en el voltaje en los rieles y su descarga espontánea. El estrés por temperatura es un tipo de estrés mecánico que ocurre cuando la distribución de temperatura es desigual. En un sólido, tal estrés surge debido a la limitación de la posibilidad de expansión o contracción de otros cuerpos. En particular, el revestimiento de la junta y la resistencia en los soportes evitan el alargamiento o el acortamiento del riel.
Cuando se calienta, la longitud aumentaría en cierta cantidad de acuerdo con el coeficiente de expansión térmica del acero. En consecuencia, disminuiría con una disminución. Para tales cambios, se proporcionan espacios libres estructurales entre los rieles. Si las deformaciones son mayores, estas últimas se estiran o cierran. Por lo tanto, en el invierno, es posible un corte de los pernos de tope, en el verano, una violación de la estabilidad de la traviesa.
La expulsión de temperatura de la pista es una curvatura brusca, en un tiempo del orden de 0.2 segundos, de rieles por varias olas de 30 a 50 cm, que ocurre en un plano horizontal a una distancia de hasta 40 m. Al mismo tiempo, la piedra triturada se dispersa, algunos de los durmientes están agrietados. Los rieles se vuelven inadecuados para una operación adicional, ya que adquieren una deformación permanente.
¿Cómo evitarlo?
Para evitar la emisión de una vía sin juntas, es necesario observar el régimen de temperatura al colocar vías de ferrocarril. Por lo tanto, el tamaño de la brecha a tope debe establecerse en estricta dependencia del calentamiento del lienzo. En el camino sin juntas, la parte media de las pestañas está inmóvil. Solo los extremos se pueden acortar o alargar. El voltaje que ocurre en la parte fija del riel no depende de la longitud o tipo de riel.
Su cambio provoca temperatura. Por esta razón, las pestañas de los rieles deben fijarse teniendo en cuenta el rango de temperatura. Este último se calcula en función de la estabilidad de la vía y la resistencia del riel. Los esfuerzos de compresión y tensión permisibles corresponden a las diferencias de temperatura. Existen fórmulas especiales mediante las cuales puede determinar la temperatura mínima y máxima. El trabajo debe realizarse a la temperatura del riel, que corresponde al tercio superior del intervalo calculado. Si las condiciones difieren de las óptimas, la longitud del juego de rieles se cambia forzadamente por un tensor hidráulico. Por lo tanto, el riel se introduce en el régimen de temperatura deseado.
Condiciones adversas
Si el rango de temperatura calculado es inferior a 10 ° C o negativo, el uso posterior de la plataforma del ferrocarril solo es posible con descargas periódicas de voltaje.
Para hacer esto, es necesario arreglar las pestañas de nivelación. En tales diseños, los rieles se pueden reemplazar periódicamente por unos más largos o más cortos. También se pueden usar ecualizadores.
