Los puertos bálticos juegan un papel importante en las economías de los países con acceso al mar Báltico. Es a través de ellos que pasa la circulación principal de productos básicos, por lo tanto, mucho depende de su modernidad, el equipo de infraestructura. En este artículo hablaremos sobre los principales puertos en esta dirección.
La situación con la rotación
En los últimos años, los puertos de los estados bálticos, es decir, Lituania, Letonia y Estonia, están pasando por tiempos difíciles. Su rentabilidad, ganancias y rotación se reducen. En 2002, el presidente ruso, Vladimir Putin, anunció que haría todo lo posible para garantizar que, sin excepción, todo el petróleo se exportara solo a través de puertos nacionales, y no a los puertos de los estados bálticos, como era en ese momento. Desde entonces, este problema se ha resuelto sistemáticamente.
El primer paso se dio en 2002, cuando se abrieron las terminales petroleras en Primorsk. Pero incluso con esta condición, las declaraciones del jefe de estado en ese momento parecían un poco factibles. Después de todo, desde la época soviética, la mayor parte del petróleo y los productos derivados del petróleo pasaron por los puertos de Letonia. En total, se exportaron alrededor de 30 millones de toneladas anualmente.
Por el momento, la situación ha cambiado radicalmente. Para 2015, no más de 9 millones de toneladas de petróleo y productos derivados del petróleo cayeron a todos los puertos de los estados bálticos; en 2016, estas cifras se redujeron a 5 millones de toneladas, y en 2018 casi se quedaron en nada. Todo el flujo de carga de petróleo se reorientó exclusivamente a los puertos nacionales, para corregir la situación con la economía nacional, apoyar a los empleadores y la infraestructura local.
Pérdidas bálticas
Los puertos bálticos han estado perdiendo proveedores rusos regularmente desde la década de 2000. Los hidrocarburos domésticos fueron los primeros en salir de allí, lo que fue facilitado por la implementación de proyectos de infraestructura tan grandes como el Sur y el Norte. Incluso entonces, el jefe de Transneft, Nikolai Tokarev, declaró que el estado había establecido la tarea de cargar los puertos nacionales al máximo, ya que tenían un exceso de capacidades.
Como resultado, en poco tiempo, el volumen total de transporte a través de tuberías se incrementó en un millón y medio de toneladas. Al mismo tiempo, las capacidades que no se utilizaron directamente para el petróleo crudo, se decidió transferir al bombeo intensivo de productos petroleros hacia la costa rusa. Como resultado, como señaló Tokarev, todos los flujos de carga de Rusia desde los puertos bálticos se reorientaron a Primorsk, Ust-Luga y Novorossiysk. En primer lugar, Riga y Ventspils sufrieron esto.
La reorientación de las empresas rusas hacia las capacidades nacionales dio un golpe tangible a los países bálticos. Su bienestar económico, no menos importante, dependía del tránsito de mercancías rusas. La lista de puertos bálticos, que sufrieron en primer lugar, estaba encabezada por las ciudades costeras de Letonia, ya que los puertos de Lituania todavía recibían una carga significativa debido al flujo de carga bielorruso, que se envió principalmente a Klaipeda.
Las estimaciones de expertos también son confirmadas por las estadísticas. Ya a principios de 2016, la rotación de carga del puerto franco de Riga disminuyó en un 11 y medio por ciento, Ventspils, en un cuarto y Tallin, en un 15 y medio por ciento. Al mismo tiempo, el lituano Klaipeda incluso logró mostrar un cierto crecimiento, en casi un 6 por ciento.
Según las estimaciones de solo las autoridades de Riga, no recibieron 40 millones de euros debido a la pérdida de bienes rusos, que fue muy sensible en todo el estado. En general, el tránsito de carga aporta alrededor de mil millones de dólares al año a la economía letona.
Oportunidades y rotación de carga
Vale la pena señalar que todo esto sucede en los puertos, que durante muchos años han sido diseñados para una carga máxima y un gran flujo de mercancías. La facturación total de carga de los puertos bálticos es impresionante. En los tres puertos más grandes, es de aproximadamente 76 millones de toneladas por año.
El puerto franco de Riga, ubicado en la costa oriental del mar Báltico, maneja 33, 7 millones de toneladas de carga. A través de Klaipeda, que se considera el centro de transporte más grande e importante de Lituania, alrededor de 24 millones de toneladas. Además, es él quien se considera el puerto sin hielo más septentrional de todo el Mar Báltico.
Alrededor de 19 millones de toneladas por año pasan por el puerto de Tallin. Este es el volumen de carga de los puertos bálticos.
Efecto dominó
La negativa al transbordo a través de los puertos de los estados bálticos condujo a una caída en los indicadores de otros tipos de tráfico. El volumen de los ferrocarriles letones cayó un 20 por ciento; el efecto dominó también afecta al sector de servicios. El empleo está disminuyendo, y el desempleo está aumentando en consecuencia. Según los expertos, la pérdida de un solo lugar de trabajo en el sector del transporte conlleva la pérdida de dos trabajadores más en el sector de los servicios.
Además, si Letonia sufrió más, entonces en Estonia y Lituania la pérdida de flujos de petróleo no se reflejó tanto. En Klaipeda, inicialmente, los volúmenes de transbordo de bienes rusos no superaron el seis por ciento de la facturación total de carga. Por lo tanto, cuando se supo que Rusia ya no usaría los puertos de los estados bálticos, no sintieron grandes pérdidas en Klaipeda. Además, el petróleo y los productos derivados del petróleo aquí nunca han sido transportados.
La llamada especialización de "fuel oil" tiene un puerto en Tallin. Al mismo tiempo, Transneft, en primer lugar, envía productos livianos de petróleo para su exportación. Por lo tanto, una caída catastrófica en la rotación de carga aquí se asocia con una disminución en los pedidos de socios en la Unión Europea que con la influencia de los negocios rusos.
Al mismo tiempo, indirectamente, la decisión de Moscú de abandonar los puertos bálticos afectó tanto a Estonia como a Lituania. El hecho es que después de la decisión de transferir el tránsito de productos derivados del petróleo a los puertos rusos, la competencia entre todos los puertos bálticos en otros segmentos de la facturación aumentó considerablemente. Entonces, de acuerdo con la ley de los vasos comunicantes, esto como resultado tuvo un efecto en todos sin excepción.
Sanciones europeas
Todos comenzaron a resolver estos problemas a su manera. Al introducir aranceles más atractivos y mejorar la calidad del trabajo, algunos hicieron que su propia población pagara el curso antirruso de los políticos bálticos. Tal opinión, al menos, es expresada por la mayoría de los politólogos nacionales.
Esto se hizo especialmente notable después de 2015, cuando la Unión Europea introdujo sanciones económicas contra la Federación de Rusia. Es obvio que la prosperidad de las ciudades costeras del Báltico en muchos aspectos depende precisamente de las relaciones favorables entre Rusia y Europa. En este caso, las sanciones comenzaron a afectar el hecho de que la caída en el tránsito y la rotación de carga solo aumentaron.
Además, esto también se vio afectado por el hecho de que los propios países bálticos, como miembros de la UE, se vieron obligados a apoyar las sanciones. Un ejemplo sorprendente es el rompehielos estonio Botnica. Después de que Estonia apoyó las sanciones contra la Federación de Rusia, no pudo cumplir los contratos celebrados con Rosneft. Como resultado, su tiempo de inactividad en el puerto de Tallin comenzó a costarle al tesoro estatal una pérdida de 250 mil euros cada mes.
Puertos rusos
En este contexto, el aumento esperado en la rotación de carga en los puertos rusos cada año. Al mismo tiempo, el aumento principal está pasando por puertos ubicados en el Mar Negro, comenzaron a utilizarse en grandes cantidades en primer lugar. Las ciudades costeras del sur comenzaron a detener sistemáticamente la rotación de carga que existía entre Rusia y la Unión Europea.
Los puertos nacionales del Báltico también demostraron resultados sobresalientes. Por ejemplo, Ust-Luga, un puerto que pasa por alto los Estados bálticos, en el que se realizan grandes inversiones, ya puede competir con el puerto de Tallin. Durante diez años, la rotación de carga ha crecido 20 veces, y ahora asciende a casi 90 millones de toneladas por año.
Poder de los puertos nacionales.
En los últimos años, la capacidad de todos los puertos nacionales ha aumentado. En promedio, a 20 millones de toneladas por año. Se han logrado resultados tan impresionantes gracias a inversiones serias en su infraestructura. Cada año ascendieron a unos 25 mil millones de rublos. Además, siempre se ha observado especialmente que todos los proyectos se implementan como parte de una asociación público-privada, es decir, dos rublos de inversión privada representan un rublo del tesoro.
Vale la pena señalar que ya se ha hecho mucho para redirigir el carbón doméstico, los hidrocarburos y los fertilizantes a los puertos rusos. Al mismo tiempo, queda más trabajo por hacer en otros segmentos.
Desarrollo de infraestructura
El deseo de Rusia de desarrollar su propia infraestructura en esta área juega un papel importante en esto. El esquema de transporte de contenedores a través de los puertos bálticos, que incluía no solo puertos, sino también el ferrocarril letón, ya no funciona.
La implementación del proyecto para crear un depósito aduanero que cumpla con todos los requisitos modernos debería causar otro golpe tangible al tráfico de carga de estos estados. La compañía Phoenix se dedicará a este trabajo. Aparecerá en el gran puerto de San Petersburgo, donde ya funcionan dos grandes depósitos aduaneros con grandes capacidades.
Todos estos años, la propiedad de las empresas rusas en los puertos de los países bálticos ha disminuido constantemente. Por el momento, se ha reducido a casi nada.
La lucha por China
Una cuestión importante para los puertos báltico y ruso sigue siendo el tránsito chino. Este es un dato que todos quieren tomar por sí mismos. La mayor parte de la carga de China pasa por el envío de contenedores, actualmente aproximadamente la mitad de este volumen se encuentra en los estados bálticos.
En Tallin, representan el 80 por ciento de la facturación total de contenedores, en Riga, el 60 por ciento, y en el puerto finlandés de Hamina-Kotka, aproximadamente un tercio. Recientemente, la situación en este segmento extremadamente rentable se ha intensificado. Especialmente después de la apertura del nuevo puerto ruso de Bronka. Está previsto que pueda reorientarse en la carga de los puertos bálticos restantes.
Envío de contenedores
Cabe señalar que esto no será tan fácil como con las materias primas. En los últimos años, el transporte de contenedores y automóviles se ha reducido significativamente, lo que fue facilitado por la imperfección de la administración aduanera rusa y las condiciones más atractivas para el transbordo y el almacenamiento en puertos extranjeros.
Rusia espera ganar la competencia por el tránsito de mercancías chinas a través de la implementación del proyecto New Silk Road. Según los expertos, esta es la única forma de excluir a Letonia de esta cadena. Con este fin, ya se está haciendo mucho, por ejemplo, un puerto seco está equipado en el territorio de la región de Kaliningrado. Se está construyendo en el parque industrial Chernyakhovsk.
